Die Grundschulzeit ist für Kinder ein wichtiger Zeitraum für die Entwicklung des Mobilitätsverhaltens und einen Einstieg in eine selbstständige Verkehrsteilnahme im Straßenverkehr. Dabei muss der Schulweg von den Kindern sicher und – in Vorbereitung auf die weiterführende Schule – irgendwann auch eigenständig bewältig werden. Vor allem schlecht einsehbare oder schlecht beleuchtete Stellen, enge Gehwege oder die Querung von Straßen stellen schwierige Stellen auf dem Schulweg dar. Dies führt häufig dazu, dass Eltern ihre Kinder auch bei kurzen Wegen zur Schule bringen und dafür meist den Pkw nutzen. Um Grundschulkinder in ihrer eigenen Sicherheit, aber auch ihrer Selbstständigkeit zu unterstützen, ist insbesondere das Bewältigen des Schulwegs ein wichtiger Bestandteil, der die Grundlage für eine aktive und nachhaltige Mobilität bilden kann. Ziel des Projekts ist es, für die Stadt Hattingen im Sinne eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens der Schülerinnen und Schüler die Schulwege an die Nutzerbedürfnisse des Fußverkehrs anzupassen und dafür entwurfstechnische und organisatorische Potentiale zur Optimierung für alle neun Grundschulen der Stadt aufzuzeigen.
Ziel der Untersuchung ist die Entwicklung und Kalibrierung eines analytischen Bemessungsverfahrens für Verflechtungsstrecken zwischen dicht aufeinander folgenden Knotenpunkten an Autobahnen für die Aufnahme in das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Außerdem ist die Eignung des im Auftrag der BASt entwickelten makroskopischen Software-Tools „Deutsches FREEVAL“ zu prüfen. Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen zum Verkehrsablauf sollen darüber hinaus anhand einer Verkehrssicherheitsanalyse Empfehlungen für die Fahrstreifenanordnung und Markierung von Verflechtungsstrecken in Kombination mit der Wegweisung erarbeitet werden. Diese sollen für die Aufnahme in die Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) sowie die relevanten Regelwerke für Markierung und Beschilderung (RMS und RWBA) aufbereitet werden. Die Projektbearbeitung erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Institut für Verkehrswesen des Karlsruher Instituts für Technologie.
Im Forschungsvorhaben sollen bereits realisierte Lösungen von Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295 und 296, nach links und nach rechts) im Bereich von Einfahrten an Autobahnen hinsichtlich deren Wirkung auf das Fahrverhalten, die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf untersucht werden. Auch soll in Erfahrung gebracht werden, mit welcher Intention die Maßnahme an den jeweiligen Stellen eingesetzt wurde. Im Ergebnis sollen Empfehlungen abgeleitet werden, unter welchen infrastrukturellen und verkehrlichen Randbedingungen sowie mit welchen flankierenden Verkehrsregelungen (Tempolimit, Lkw-Überholverbot) diese Arten der Markierung im Bereich von Einfahrten auf Autobahnen einen positiven Effekt auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf haben. Neben dem Einfahrtbereich selbst sollen die Auswirkungen der Maßnahme auch am Beginn der Fahrstreifenbegrenzung in die Untersuchung einbezogen werden. Die erarbeiteten Empfehlungen dienen der Aktualisierung der Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) und der Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS) im Sinne einer verkehrssicheren und leistungsfähigen Infrastruktur.
Ziel dieses Forschungsprojekts ist es, infrastrukturelle und betriebliche Einflüsse auf die Verkehrssicherheit und das Sicherheitsempfinden an Turbokreisverkehren zu analysieren und daraus Empfehlungen zur sicheren Gestaltung und Verkehrsregelung abzuleiten, die in die Fortschreibung der technischen Regelwerke einfließen sollen. Mithilfe der Auswertung von Unfalldaten und empirischen Erhebungen wird das Sicherheitsniveau einzelner Anlagen erhoben und analysiert. Als einer der Schwerpunkte der Untersuchung wird dabei auch die Sicherheit plangleicher Querungen für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmende berücksichtigt. Dabei werden auch vergleichende Auswertungen mit anderen Knotenpunktarten angestellt. Die Projektbearbeitung erfolgt in Kooperation mit der Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik der Technischen Universität Dresden.
Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) dienen der Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses, indem Gefahrenwarnungen, Fahrstreifensperrungen und Geschwindigkeitsbeschränkungen dynamisch dem aktuellen Verkehrs- und Witterungszustand angemessen angezeigt werden. Das Forschungsprojekt soll den in den RWVA aufgestellten Grundsatz, dass im Regelfall die Abstände zwischen SBA-Anzeigequerschnitten ca. 1,5 bis 2,5 km betragen sollen, überprüfen. Basierend auf einer mikroskopischen Analyse von Drohnenvideodaten sowie einer makroskopischen Analyse von empirischen Ganzjahresverkehrsdaten aus FCD, lokalen MQ-, Schalt- und Umfelddaten sollen statistisch ideale AQ-Abstände gefunden werden. Die Projektbearbeitung erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro Schwietering aus Aachen.
Eine gemeinsame Signalisierung des abbiegenden Kfz-Verkehrs und des parallel gerichteten nicht motorisierten Verkehrs (insbesondere des Radverkehrs) birgt Sicherheitsrisiken und kann zu schweren Unfällen an Knotenpunkten mit LSA führen. Eine signaltechnische Sicherung bzw. getrennte Signalisierung des NMIV, welche meist eine zusätzliche Phase im Signalprogramm erfordert, hat jedoch negative Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der Signalsteuerung. Zudem wird in der Regel ein gesonderter Fahrstreifen für die Rechtsabbiegenden benötigt. Durch die steigenden Nutzerzahlen des Radverkehrs und einen sensibleren Umgang mit Radverkehrsunfällen gewinnt diese Problematik in vielen Kommunen an Bedeutung. Ziel des Forschungsprojektes ist daher eine Identifizierung möglichst leistungsfähiger Signalisierungsformen mit signaltechnischer Sicherung des Rad- und Fußverkehrs in Abhängigkeit von verschiedenen geometrischen und verkehrlichen Einflussgrößen. Dafür werden zunächst umfangreiche Informationen zu den genauen Auswirkungen einer signaltechnischen Sicherung auf die Leistungsfähigkeit des gesamten Knotenpunktes gesammelt und dokumentiert werden. Es werden Vorzugsvarianten für konkrete Planungssituationen ermittelt werden. Somit kann in der Anwendungspraxis bereits in einem frühen Planungsstadium eine sichere, aber auch möglichst leistungsfähige Führungsform des NMIV mit der geeigneten Struktur des Signalprogramms ausgewählt werden. Die Projektbearbeitung erfolgt in Kooperation mit der Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH..
Seit dem Jahr 1957 ist eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen vorgeschrieben. Im Rahmen von öffentlichen und politischen Diskussionen zur Verbesserung der Luftschadstoff- und Lärmemissionen sowie der Verkehrssicherheit wird eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h oder 40 km/h an Hauptverkehrsstraßen immer häufiger in Betracht gezogen. Das Ziel des Forschungsprojekts ist es, die Auswirkungen einer Reduktion der zulässigen Geschwindigkeit auf die Verkehrsqualität an vorfahrtgeregelten Knotenpunkten sowie den angrenzenden Strecken zu analysieren. Hierfür werden Kapazitäten sowie Grenz- und Folgezeitlücken gemessen und spezifische Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer untersucht. Darüber hinaus wird der Einfluss der Fuß- und Radverkehrs auf die Kapazität der vorfahrtgeregelten Knotenpunkte berücksichtigt und Modellierungsansätze überprüft. Die Ergebnisse werden im Hinblick auf eine verkehrstechnische Bemessung für die Fortschreibung des HBS 2015 aufbereitet.
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Letzte Änderung: 07. Mai. 2024